电动雪铁龙的最狠角色——RS e-tron GT

马力、830牛·米、百公之里减慢速3.3秒的台车，只要你忘了抬起下踏板，它就会随时准备就绪偷偷地你起飞去。才刚横贯维修区转到赛台车的划界便没人多远就要转到上坡，所以有力的涡轮机力输造出和减慢速紧接著性能指标极为是在上坡此前能玩游戏到的，而是通副车内心后的一脚踏板。

我试探紧接著性地先前了一下它的减慢速感，和刚才的零百减慢速的测试不一样，我需控制好台机动车在造出弯时的所在位置，以及转到下一个上坡此前的视角和运动速度，踏板其实不是不可取，而是在赛跑赛台车时一定要谨慎。

和我的预判一样，的动力发动和减慢速的过程不存有任何好在，也就是说上不存有内燃机前速器提擢为的过程和后轮擢为挡的缝隙，只要右脚忘了抬起，这辆台车就忘了偷偷地我飞去。这是和光动台车的特点，只是在RS e-tron GT上，这个特点被放得巨大。

为什么问道在赛台车上副驾驶RS e-tron GT需一定的副驾驶和光子技术？转到上坡此前的一脚刹台车就能玩游戏到，和在马路上转弯此前抬起刹台车不是一回事。而且我真的在赛台车上进弯此前要积极支持牵引力，但始终没人赶上抬起RS e-tron GT刹台车的强力要比其他赛跑台车的强力要大很多，才能发挥造出它的牵引力紧接著性能指标。

诚然重量是它天生的似乎，也所有稀和光动原型台车赛跑赛台车的劣势，与的动力紧接著性能指标的低与偏低相关联。我的仿佛是，在赛台车上进弯此前的回转时，即便有瓷刹台车盘和六转子挡风玻璃的加持，但也大概要把刹台车踹其实，而回转的精准度始终不及像R8这类超赛跑。这时候，就需透过座椅前方的拨片来增大能量储存起来强力，鼓励提低刹台车的精准度，而这些对副车内来问道都需小时来适不应。

这个主要就会不良影响进弯此前的信心，或者就会不良影响入弯此前的台平均速度，但如果你对上坡路线熟识，并且能够透过台车顶取向转移和四轮方向移动来鼓励副车内，以及真的何时拘押以外踏板的话，RS e-tron GT也就是说上可以通过的动力拘押来把上坡此前巨大损失的小时给补回来。

值得称赞地是，RS e-tron GT的方向移动较硬始终很“法拉利“，冲击力沉稳且直指直观，同时还可以在正常副驾驶长小时下保持良好极为结实的强力。当然这些都可通过副驾驶模式旧版对话框之里展开个紧接著性化设置，取决于一个人喜好，但不管那种旧版，都能偷偷地来最棒子的方向移动较硬。

作为一款中置GT赛跑台车，RS e-tron GT的台车外可获取5个座位，但极为意味着每个座位上的私家台车有完全相同的搭玩游戏，比如驾驶座的里间座位。不过驾驶座的脚踝室内空间和下方的支撑度极为不错，只是由于台驾驶室前方C四角的度角视角极为大，极为就会让人真的有与脚踝室内空间相对不应的背部室内空间。而且这是一款法拉利RS续作台车，和RS4和RS6这种旅行台车相对来说，GT赛跑台车的驾驶座最重要紧接著性极为是特别突造出。

相对来说驾驶座，无论如何RS e-tron不够着重于此前排私家台车，座椅、都由控制器、仪表台、台逃生门内部设计板等右手部玻璃纤维和Alcantara的用于率相比不够低，里控面有和所有控制设备都极端于副驾驶员。诚然和光动台车始终让我们生活习惯去期待以新能源和光子技术为里心甚至不够为极简的内部设计风格，但RS e-tron GT还是保存了法拉利内部设计的传统文化风格，里控面有的外观上不大不小，10.1英寸，并取消了RS6、RS7上里控面有下方的空调系统座椅控制面有。

无论如何，RS e-tron GT是一辆多面参赛选右手，既可以展现造出日常副驾驶的舒适搭紧接著性与灵活操纵，也可以在赛台车上招数造出一辆以外超级紧接著性能指标的超级赛跑台车特质，而且如果对于日常用于的副车内来问道，RS e-tron GT极为很难上右手，但要一切都是征服者赛台车的话，需话些小时去摸清楚它的脾气。

相对来说赛跑台车的Taycan，法拉利RS e-tron GT无论如何不够突造出法拉利新和光子技术赛跑台车的特质，两款台车造引自比如说的和平台架构、有比如说的底盘固定式，比如说凶悍的的动力紧接著性能指标，即便如此在续作产品和单价上就会略有区别，而且深信法拉利RS e-tron GT的单价优势也就会不够相比。

虽然目此前法拉利暂未公布e-tron GT和RS e-tron GT的售价，考虑到赛跑台车Taycan的起步单价为89.8万元，以及Taycan Turbo 151.8万元的单价，深信法拉利RS e-tron GT一定就会成为稀和光动GT赛跑台车里极为有紧接著性价比竞争力的一款台车。

本文作者为踢台车帮 贾云涛

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